中國新能源汽車“后補貼時代” 倒逼企業升級

2019年進入下半年，新能源汽車告別巨額補貼，正式進入“后補貼時代”。對于后補貼時代的到來，業內有聲音稱，這對新能源車企來說或是一場“生死劫”，新能源汽車行業將迎來新一輪洗牌。

就行業內熱議的“生死劫”“新一輪洗牌”以及“如何實現從輸血到造血的過渡”等話題，近日，記者分別采訪了寶馬、奔馳、奧迪、北汽新能源、長城汽車)(歐拉)、北京現代、威馬、蔚來等多家車企。

采訪中，上述車企直言，后補貼時代，會給車企帶來更大的壓力，但同時也會倒逼企業升級，從長遠來看是利好。

威馬汽車方面在接受本報記者采訪時表示，“補貼的退坡將促使新能源汽車市場從‘政策導向’向‘市場導向’‘產品導向’的轉變。”所見略同，北汽新能源公關總監王劉芳認為，“補貼退坡未來對市場不失為一種正本清源的舉措，對強者而言也是一個機會。”而寶馬方面表示，“中國新能源車市場的長期可持續發展不應僅僅依靠政府的激勵，更要憑借產品的質量和服務。”

不過雖然有利好，但據太平洋證券分析稱，“新能源汽車將經歷陣痛，行業向有技術、有產品、有資金實力的公司集中。”

中國新能源汽車迎來“陣痛”期

過去幾年，得益于補貼政策，中國新能源汽車市場迅速發展。據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2011年我國新能源汽車市場銷量不足1萬輛，2014年我國新能源汽車市場銷量進入爆發式增長期，2015年國內銷售新能源整車33.1萬輛;而到了2018年，銷售新能源整車達到了125.6萬輛，三年時間銷量增長了4倍。截止至2019年上半年中國新能源汽車銷量達到61.7萬輛，比上年同期分別增長49.6%。

2011-2019年H1中國新能源汽車市場銷量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

但隨著補貼政策逐年退坡，尤其2019年下半年，國家補貼大幅縮水，地方補貼全面退出，新能源汽車行業迎來“陣痛期”。

在這種市場環境下，對于補貼的退坡，有些企業表現出“戀戀不舍”，有些企業則選擇“壯士斷腕”。在新能源汽車市場上，自主品牌、合資品牌、造車新勢力三股力量，如何看待補貼退坡帶來的影響，是憂還是喜?

“補貼退坡對整個行業的沖擊是比較大的。對制造型企業而言，短期內市場將承受巨大壓力，新能源市場的競爭將進一步加劇。”北京現代方面回復記者稱。

北京現代方面表示，“財政補貼對于新能源汽車只是催化劑，不是市場的根本(動力)。隨著補貼退坡，不具備競爭力的新能源車企將被淘汰出局。因此，車企還是應該扎扎實實做好產品，提升產品競爭力，進一步降低制造成本。打鐵還需自身硬，未來，企業能否生存，主要還是看車企的技術實力、產品競爭力和規模優勢。”

毋庸置疑，補貼退坡會加劇車企的壓力，但記者在采訪中了解到，由于補貼退坡是可預見的，不少企業較早做了準備。北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒告訴記者，“補貼退坡確實會帶來壓力，我們通過什么樣的方式進行化解?首先每年補貼都在退，每年我們都在有效應對，每年退坡比例都不小，只不過今年比例稍微大一點，超過大家的預期。”

補貼退坡固然會帶來壓力，但擠出水分后，對部分實力較強的車企，也意味著更公平競爭的市場環境。福田汽車方面認為，補貼退坡將倒逼企業升級。福田汽車品牌副總裁李健表示 “沒有補貼，中國的新能源汽車產業就不發展了? 并非如此。補貼取消后，會倒逼產品升級、技術升級、服務升級，推進整個產業趨于市場化，推動企業聚焦如何給用戶創造價值。”

與上述車企一致，日產(中國)投資有限公司傳播管理總部副總監杜凡對補貼退坡亦持有積極的態度。他表示，“隨著新能源補貼政策退坡，甚至完全退出歷史舞臺，未來的目標消費群體與當前的目標消費群體，對新能源汽車的需求必然有所不同。補貼退坡之后，用戶體驗很關鍵，這將倒逼車企針對用戶需求研發相應車型。”

補貼退坡不是深淵，在威馬汽車看來，補貼的退坡將促使新能源汽車市場從“政策導向”向“市場導向”“產品導向”轉變，能夠更好促進產業相關技術的不斷進步，推動新能源汽車綜合競爭力的提升，最終實現中國汽車工業的換道超車。相反的，過長的政策周期會影響企業提升自身造血能力。

如何渡劫?——產品升級+成本管控

“潮水退去，才能看出誰在裸泳。”隨著后補貼時代的帶來，一場“肉搏”之戰在所難免。在這種情況下，如何實現從“政策扶持”到“消費驅動”的自然過渡是當前車企逐勝新能源賽道的關鍵。

記者從采訪中了解到，新能源補貼政策退坡前后，大部分車企就在做“升級”這件事。而到了后補貼時代，多家車企更是把“產品升級”作為決勝的法寶。

作為新能源汽車行業首屈一指的企業，北汽新能源為了應對后補貼時代的到來，摒棄了過去低端化拼“性價比”的產品策略，推出了高端品牌ARCFOX。北汽新能源不止一次公開表達，ARCFOX品牌承載了北汽新能源產品、品牌向上的任務和使命。

如何實現產品向上?記者關注到，無論是北汽新能源還是造車新勢力都在發力智能網聯戰略。據悉，北汽新能源方面制定了全面新能源發展戰略和網聯戰略。

與北汽新能源不同，北京現代在新能源汽車上的發力較晚一些。不過，得利于韓國現代的支持，記者了解到，北京現代將加大在新能源領域的產品投放力度，2019年下半年，將投放昂希諾純電動、領動插電混動、菲斯塔純電動三款新能源車型。

就如何應對補貼退坡，北京現代方面表示，“企業從現在開始就需要按照‘零補貼’標準研發產品，才能夠搶占市場先機，贏得未來市場空間。”

與傳統車企相比，新勢力造車企業面臨的生存壓力或許更大。面對補貼退坡的“大劫”，威馬汽車方面告訴記者，“自產品規劃之初，就做好了沒有補貼的準備，對標的就是傳統燃油車。

談起“產品升級”，威馬汽車集團公關部高級總監石凱峰表示，“在整個產品力提升環節當中，智能電動汽車最為重要的兩個拳頭是‘新能源’與‘智能化’。”

據悉，對于電動汽車的智能化，威馬汽車目前有兩個發展發向，分別是智能座艙和智能駕駛。并將通過“AI+硬件+軟件+服務”的分步實施路徑實現，讓汽車更聰明地理解人的需求。

而就“產品升級”的理解，奇點汽車副總裁范星在接受記者采訪時著重強調了，在新能源汽車屢屢發生自燃事故的前提下，要注重產品的安全性與可靠性，在此基礎上，做好產品的差異化競爭。

除了產品升級，記者還關注到，“降本”也是眾多車企正在做的事情。多家受訪企業告訴記者，在預見到補貼會逐步退坡時，為了保證“斷奶”之后，車價不會出現大幅度的波動，企業就開始著力在降低成本上下功夫。

記者從連慶鋒處了解到，為了應對補貼退坡，北汽新能源每年都會采取一些措施降低成本，其中包含規模成本、技術成本、管理成本。據悉，就規模成本這一項，北汽新能源從過去5萬輛、10萬輛的產能，到今年20萬輛的產能，有了大幅度的提升。而在技術降本方面，北汽新能源主要靠研發團隊，目前北汽新能源做的電池平臺化和模塊化工作，以及現在開發的大規模降本電池技術，很快會得到應用。

“成本管控”也是日產(中國)較為認同的應對補貼退坡的策略。杜凡分析稱，關于成本管控的路徑，一方面，車企可以與供應商等產業鏈相關方一起把成本壓下來;另一方面，也可以尋找新的成本管控出路。

在實施“產品升級”還是“成本管控”之外，還有車企提出，要改變以往依靠“政策扶持”的心態。而對于后補貼時代，有業內人士表示，盡管現在處于退坡的“陣痛期”，不過只要扛住了，活下來，就能獲得巨大的蛋糕。

新能源汽車在前期政府政策的支持下，很多車企都在政策的支持下，紛紛發展新能源汽車。同樣的，新能源汽車進入“后補貼時代之后”，如何更快的適應并發展新能源汽車，是每個車企都會遇到的問題，而其中提出最多的應對策略就是產品升級了。

這依舊是老生常談的話題，在產品升級過程中的核心技術問題是需要攻克的長期的問題，而在短期內，尋找高質量、高性價比的零配件企業合作，則是降低成本的一條路子，而其中將會催生出對汽車零配件的需求與新技術的要求，這個時候，能在“潮水褪去”的時候，抓住其中的發展機遇，入駐西南國際汽車城，為你提供完備先進的汽車生產產業鏈、現代化汽車展覽館、優質的商務配套區域、相關配套服務支持。了解詳情，可咨詢：400-1620-628。

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